Bis zu 32 Millionen Passagiere, über 1.000 Flugrouten, ein Marktvolumen von 5,6 Milliarden Euro. Eine aktuelle Studie der TU München und Vaeridion quantifiziert das wirtschaftliche Potenzial von batterieelektrischer Regionalluftfahrt (“Regional Air Mobility”, “RAM”) in Deutschland für das Jahr 2040 [1].
Die Studie identifiziert über 220 Flugplätze in Deutschland und den Nachbarländern, die wirtschaftlich tragfähige Regionalflug-Verbindungen bedienen könnten. Bei den Passagierzahlen pro Flugplatz dominieren etablierte Airports wie Stuttgart, Nürnberg und Hamburg, sie profitieren von ihrer guten Anbindung ans Einzugsgebiet. Doch unter den meist geflogenen Routen erscheinen auch regionale Flugplätze wie Oberpfaffenhofen oder Frankfurt-Egelsbach, die heute keinen nennenswerten Linienverkehr haben. RAM bietet damit die Chance, bisher unterausgelastete Flugplätze für den Passagierverkehr zu aktivieren.
Die Analyse [1] baut auf einer früheren Studie der TU München und Vaeridion auf, in der gezeigt wurde, dass batterieelektrische Flugzeuge über ein dezentrales Netz regionaler Flugplätze erhebliche Tür-zu-Tür-Zeitvorteile ermöglichen können, sofern realistische Instrumentenflugbedingungen berücksichtigt werden [3]. Während diese Vorgängerstudie den Fokus auf Geschäftsreisen und die technische Machbarkeit einzelner RAM-Routen legte, erweitert die aktuelle Arbeit den Blick auf die gesamtwirtschaftliche Nachfrage und das Erlöspotenzial bis 2040.
Vier wesentliche Erkenntnisse der Studie
Erkenntnis 1: Reisezeit ist der dominanteste Nachfragehebel
Die Studie zeigt, dass für Passagiere vor allem die Reisezeit entscheidend ist. Bei gleichem Ticketpreis wählen deutlich mehr Menschen den schnelleren Flug, selbst wenn dieser mehr Energie verbraucht. Der geringere Energieverbrauch der langsameren Variante bringt den Reisenden keinen direkten Vorteil, da er sich weder im Preis noch im Komfort widerspiegelt. Für die elektrische Regionalluftfahrt bedeutet das: Sie kann sich nur dann gegen Auto, Bahn und klassische Linienflüge durchsetzen, wenn sie spürbar schneller ist als diese Alternativen.
Erkenntnis 2: Privatreisende machen Großteil der Nachfrage aus
Die Studie kann den Reiseanlass unterscheiden, weil sie auf der offiziellen Verkehrsprognose 2040 basiert, in der jede Reise bereits nach Geschäfts- und privaten Zwecken klassifiziert ist, und diese Daten getrennt für beide Gruppen auswertet.
Das Erebnis: Mehr als die Hälfte der RAM-Passagiere sind laut den Ergebnissen keine Geschäftsreisenden. Sie fliegen aus privaten Gründen: für Urlaub, Familienbesuche oder Ausflüge. RAM ist damit kein Nischenprodukt für Manager, sondern ein Verkehrsmittel mit breiter Nachfrage.
Erkenntnis 3: Netzwerkpotenzial entsteht durch kleine Airfields, nicht durch Hubs
Um Regionalflugrouten zuverlässig betreiben zu können, ist eine Unabhängigkeit von schlechtem Wetter erforderlich. Diese wird durch Instrumentenanflugverfahren erreicht, über die nicht alle Flughäfen in Deutschland verfügen. Bislang war dies nur durch langwierige und kostenintensive Infrastrukturertüchtigungen in Form klassischer Instrumentenanflugsysteme möglich. Zukünftig können auch kleinere Flugplätze, die derzeit noch über kein Instrumentenanflugsystem verfügen, durch deutlich kostengünstigere satellitengestützte Navigation in Form von GNSS- beziehungsweise RNAV-Anflugverfahren angebunden werden, wodurch sie für Betreiber von Regionalflugverbindungen erstmals wirtschaftlich und operativ attraktiv werden.
In der Studie werden somit alle potenziellen Flugplätze einbezogen, die entweder bereits Instrumentenanflugsysteme haben oder wie oben genannt günstig ertüchtigt werden könnten. Grundvoraussetzung bleibt allerdings eine ausreichend lange Start- und Landebahn. Große Flughäfen mit über 20 Millionen Passagieren wurden in der Modellierung der Nachfrage ausgeschlossen. Diese haben bereits heute sehr beschränkte “Landeslots”, d. h. verfügbare Fenster in denen Flugzeuge landen können. Für diese Großflughäfen sind größere Flugzeuge, mit 100 oder mehr Passagieren lukrativer, da sie dafür höhere Landeentgelte erheben können als bei dem 9-sitzigen Flugzeug von Vaeridion. Angesichts des starken prognostizierten Wachstums in der Luftfahrt wird diese Einschränkung bis und über 2024 hinaus voraussichtlich weiter verschärfen. Somit rücken Regionalflughäfen und kleinere Flugplätze stärker in den Mittelpunkt, um den neu aufkommenden Markt der Regionalluftfahrt in Deutschland zu erschließen.
Das Ergebnis der Studie ist ein feinmaschiges dezentrales Netzwerk mit über 200 Flugplätzen, das Reisende dort abholt, wo sie tatsächlich starten und ankommen wollen.
Erkenntnis 4: RAM erreicht relevante Marktanteile auf mittleren Distanzen
Zwischen 300 und 650 Kilometern entscheiden sich laut Studie 6 bis 8 Prozent der Reisenden für RAM statt für Auto, Bahn oder Linienflug. Bis etwa 450 Kilometer ist RAM sogar attraktiver als der klassische Luftverkehr.
Jetzt die Weichen stellen
Warum jetzt handeln?
Der Markteintritt batterieelektrischer RAM Flugzeuge wird für etwa 2030 erwartet, die anschließende Skalierung bis 2040. Dieser zeitliche Horizont wirkt auf den ersten Blick großzügig, erfordert jedoch frühzeitige strukturelle Vorbereitung.
Netzausbau und Genehmigungsverfahren für megawattfähige Energieinfrastruktur, insbesondere für Freiflächen Photovoltaik und Großbatteriespeicher (BESS), erfordern in der Regel mehrere Jahre.
Eine frühzeitige Auseinandersetzung mit diesen Anforderungen ermöglicht es Flugplätzen den eigenen Handlungsspielraum realistisch einzuschätzen und schrittweise tragfähige Lösungen zu entwickeln.
Warum das Energiesystem ganzheitlich gedacht werden muss
Wirtschaftlich tragfähige RAM-Operationen erfordern kurze Turnaround-Zeiten, da nur so genügend Flüge pro Tag und Flugzeug möglich sind. Dafür ist schnelles Laden mit hoher Leistung zwingend notwendig, was zu Megawatt-Ladebedarfen an den Flughäfen führt.
Die bestehenden Netzanschlüsse vieler Regionalflugplätze sind für diese Leistungen jedoch nicht ausgelegt. Gleichzeitig machen hohe Strompreise und Leistungsentgelte das ausschließliche Laden über das öffentliche Netz wirtschaftlich unattraktiv. Wer RAM-Flugzeuge nur mit Netzstrom laden will, wird im Wettbewerb mit Auto und Bahn kaum bestehen können.
Um schnelle Ladezeiten und planbare Kosten zu ermöglichen, ist daher eine Kombination aus lokaler Energieerzeugung und Speichern erforderlich. Nur so lassen sich Lastspitzen abfedern, Netzanschlüsse entlasten und eine wirtschaftliche Basis für skalierbare RAM-Operationen schaffen.
Die Lösung liegt in der Eigenproduktion. Erneuerbare Energien vor Ort senken die Betriebskosten und ermöglichen die nötige Ladeleistung ohne Netzengpässe. Flugplätze haben dafür ideale Voraussetzungen: große Freiflächen, Hangardächer, keine Verschattung.
Wie ALBATROSS dabei unterstützt
Der erste Schritt ist eine Bestandsaufnahme: Welches Potenzial für Photovoltaik, Speicher und weitere Erneuerbare bietet das Flugplatzgelände? Wie hoch wird der Energiebedarf für RAM-Operationen sein, und wie lässt er sich mit dem Erzeugungspotenzial abgleichen?
ALBATROSS begleitet Flugplatzbetreiber auf dem Weg zur RAM-Readiness. Das beginnt mit einer individuellen Analyse des energetischen Potenzials Ihres Flugplatzes und mündet in einer konkreten Roadmap für die Umsetzung.
Von der ersten Potenzialanalyse über die Planung bis zur Realisierung, ALBATROSS unterstützt Sie dabei, Ihren Flugplatz fit für die Zukunft des Regionalluftverkehrs zu machen.
Über ALBATROSS
ALBATROSS entwickelt, finanziert und betreibt integrierte Infrastrukturen für Energie, Mobilität und Logistik in Partnerschaft mit Regionalflughäfen. Durch die Kombination von erneuerbaren Energielösungen, Elektrifizierungsstrategien und Logistikinnovationen ermöglicht ALBATROSS es Flughäfen, vitale Wirtschaftsmotoren zu bleiben und sich gleichzeitig auf die Zukunft nachhaltiger Luftfahrt vorzubereiten. Mit Büros in Hamburg und München erweitert ALBATROSS sein Partnernetzwerk kontinuierlich in Deutschland und Europa.
Quellen
[1] Reuel, F., van Wensveen, J., Schaerer, E., & Armanini, S. F. (2026). Demand and Economic Potential for Battery-Electric Regional Air Mobility in Germany. AIAA AVIATION Forum. https://arc.aiaa.org/doi/10.2514/6.2026-2281
[2] Vaeridion (2026). Demand and Economic Potential for Battery-Electric Regional Air Mobility in Germany. Studienzusammenfassung. https://www.linkedin.com/posts/vaeridion_battery-electric-ram-demand-economic-potential-activity-7419299205032292352-Ws9F/
[3] Reuel, F., van Wensveen, J., Lampl, D. E., & Armanini, S. F. (2024). Business Travel Demand and Routes for Electric Regional Air Mobility in Germany Considering IFR. AIAA AVIATION Forum. https://arc.aiaa.org/doi/epdf/10.2514/6.2024-3555
