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Die Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs ist keine Zukunftsvision mehr, sie ist erprobte Realität. In Dortmund bewältigen 30 Elektrobusse der DSW21 täglich über 300 Kilometer im regulären Linienbetrieb. Am Flughafen Stuttgart konnte durch die Elektrifizierung der Busflotte die CO₂-Emissionen im Bodenverkehr über eine Dekade um 86 Prozent reduziert werden [13]. Am Flughafen Schiphol betreibt Connexxion seit 2018 die größte E-Bus-Flotte Europas mit über 100 Fahrzeugen im ÖPNV-Einsatz [12].
Wirtschaftlich vorteilhafte “Total Cost of Ownership”
Die Anschaffungskosten eines 12-Meter-Elektrobusses liegen mit 473.000 bis 600.000 Euro deutlich über denen eines vergleichbaren Dieselbusses, der etwa 220.000 Euro kostet. Betrachtet man jedoch die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer (Total Cost of Ownership), zeigt sich ein anderes Bild: Nach Daten aus 30 polnischen Städten erreicht ein Elektrobus mit Depotladung über 14 Jahre Lebenszykluskosten von 2,55 Millionen Euro, während ein Dieselbus auf 2,92 Millionen Euro kommt. Die Kostenstrukturen unterscheiden sich dabei fundamental: Bei Elektrobussen entfallen etwa 49% der TCO auf die Anschaffung und nur 16,5% auf Strom, während beim Dieselbus die Treibstoffkosten mit rund 53% den größten Posten darstellen und die Anschaffung nur etwa 26% ausmacht [1].
Die niedrigeren Betriebs- und Energiekosten des E-Busses kompensieren über die Nutzungsdauer die höhere Anfangsinvestition.
Besonderer Umweltvorteil in Luftkurorten
Besonders für Luftkurorte ist die Umstellung relevant, da Elektrobusse keine lokalen Schadstoffemissionen verursachen und so das zentrale Qualitätsmerkmal dieser Orte schützen.
Nachhaltigkeit als Standortfaktor im Tourismus
Die Kombination aus nachhaltiger Anreise und emissionsfreier Mobilität vor Ort wird zum Wettbewerbsvorteil im Tourismusmarketing. Gäste erleben nachhaltige Mobilität direkt: vom Bahnhof oder Flughafen zur Unterkunft, von der Unterkunft zu Sehenswürdigkeiten. Gerade in den saisonalen Verkehrsspitzen (Sommer, Ferienzeiten) ist der ÖPNV-Bedarf hoch und die Sichtbarkeit entsprechend groß.
Das bekannteste Beispiel ist Zermatt in der Schweiz. Der Ferienort am Matterhorn ist seit 1931 für den privaten Autoverkehr gesperrt – in drei Volksabstimmungen haben die Einwohner diesen Status bestätigt. Wer mit dem Auto anreist, parkt im fünf Kilometer entfernten Täsch und fährt mit der Bahn weiter. Im Ort selbst sind ausschließlich Elektrofahrzeuge zugelassen: Elektrobusse, Elektrotaxis sowie Lieferfahrzeuge für Hotels und Geschäfte, alle mit maximal 20 km/h. Die Autofreiheit gehört inzwischen zum Markenkern wie das Matterhorn selbst: frische Luft und Ruhe als Teil des Urlaubserlebnisses [2].
Flughäfen als strategische Infrastruktur-Partner
Die Elektrifizierung des ÖPNV scheitert oft nicht am Willen, sondern an der Infrastruktur: Woher kommt der Strom? Wo ist genug Fläche vorhanden, um die Buse zu laden? Wer koordiniert den Netzausbau? Regionale Flughäfen können hier eine Schlüsselrolle übernehmen.
Flughäfen verfügen über erhebliche Flächenreserven. Landseitig bieten Parkplätze und Randbereiche Platz für PV-Carports, Batteriespeicher und Bus-Depots. Luftseitig stehen Freiflächen und Dachflächen für Solaranlagen zur Verfügung. Der Flughafen München zeigt, wie das funktioniert: Auf den Parkhäusern P43 und P44 erzeugen 7.216 PV-Module mit einer Leistung von drei Megawatt Solarstrom, genug für rund 1.000 Drei-Personen-Haushalte. Dieser Strom speist direkt Bayerns größten E-Auto-Ladepark mit 275 Ladepunkten [3]. Parallel hat der Flughafen 37 Elektrobusse für den Vorfeldverkehr in Betrieb genommen, mit dem Ziel, bis 2035 klimaneutral zu sein [4].
Noch weitreichender ist das Beispiel Schiphol. Der Amsterdamer Flughafen hat die Ladeinfrastruktur für 100 Elektrobusse finanziert und errichtet, die seit 2018 im ÖPNV rund um den Airport verkehren. Die Anlage mit 13 MW Ladeleistung war bei Inbetriebnahme das größte Schnelllade-Depot der Welt [5]. Der Busverkehr läuft 24/7 auf sechs Linien, Schiphol hat emissionsfreie Busse zur Bedingung für die Vergabe des Nahverkehrsvertrags gemacht. Das Ziel: Klimaneutralität bis 2040 [6].
Hinzu kommt die geografische Lage. Regionale Flughäfen liegen typischerweise 10 bis 30 Kilometer außerhalb der Stadtzentren, in der Übergangszone zwischen urbanem und regionalem Raum. Das macht sie zu natürlichen Knotenpunkten für den ÖPNV. In der Regel existiert bereits eine Busanbindung für Mitarbeiter und Passagiere. Infrastruktur für Elektrobusse fügt sich in bestehende Verkehrsströme ein.
Flughäfen sind zudem per Definition multimodale Knoten: Flugzeug, Bus, Bahn, Taxi treffen hier aufeinander. Für die Energie-Infrastruktur bedeutet das einen entscheidenden Vorteil: Mehrere Nutzergruppen können dieselbe Basis teilen. ÖPNV-Busse, Vorfeld-Busse und Cargo-Fahrzeuge laden an derselben Infrastruktur. Diese Bündelung erhöht die Auslastung und verbessert die Wirtschaftlichkeit, ein Argument, das bei Investoren und Energieversorgern zählt.
Herausforderungen in der Umsetzung
Infrastruktur und Netzkapazität
Für das Laden von Elektrobussen werden typischerweise Leistungen von 50 bis 150 kW pro Fahrzeug benötigt, bei einer Flotte von 30 Bussen summiert sich das schnell auf mehrere Megawatt Anschlussleistung. In den meisten Fällen setzt dies die Ertüchtigung des Netzanschlusses voraus.
Die Deutsche Energie-Agentur dokumentiert die Realität: Logistikunternehmen berichten, dass vom ersten Planungsschritt bis zur Inbetriebnahme eines Ladepunktes zwei bis drei Jahre vergehen können, in Einzelfällen bis zu zehn Jahre. Unternehmen berichten von Wartezeiten von bis zu einem Jahr für erste Rückmeldungen der Netzbetreiber und bis zu 2,5 Jahren für die eigentlichen Netzanschlüsse. Erschwerend kommt hinzu: Netzbetreiber geben häufig keine verbindlichen Zusagen, wann benötigte Netzanschlüsse verfügbar sein werden , dies macht Investitionen riskanter und führt zu langen Vorlaufzeiten [7].
Vertragslaufzeiten und Investitionsrisiko
ÖPNV-Verkehrsverträge haben eine regulatorisch begrenzte Laufzeit. Im Regelfall ist die Laufzeit von Verkehrsverträgen durch die EU-Verordnung 1370/2007 auf zehn Jahre beim Busverkehr und 15 Jahre beim Schienenverkehr begrenzt [8]. Ladeinfrastruktur hingegen hat eine technische Lebensdauer von fünfzehn Jahren und mehr, Trafostationen und Netzanschlüsse sogar von mehreren Jahrzehnten.
Das Ergebnis ist ein klassisches Investitionsdilemma: Wer finanziert Infrastruktur, deren wirtschaftliche Nutzung über die Vertragslaufzeit hinaus unsicher ist? Ein ÖPNV-Betreiber, der heute einen Verkehrsvertrag bis 2035 hat, zögert verständlicherweise bei einer Investition in Infrastruktur, die erst 2040 vollständig amortisiert ist, denn ob er den Folgeauftrag gewinnt, ist ungewiss.
Schiphol zeigt, wie dieses Problem gelöst werden kann: Der Flughafen finanzierte und errichtete die Ladeinfrastruktur auf dem Flughafengelände selbst [6]. Schiphol übernahm die Infrastruktur-Investition, während der ÖPNV-Betreiber Connexxion die Busse und den Betrieb verantwortet. Die Konzession läuft von Dezember 2017 bis Dezember 2027 [5], aber die Ladeinfrastruktur bleibt am Flughafen und kann bei einem Betreiberwechsel vom Nachfolger genutzt werden. Die Verkehrsbehörde Amsterdam und Schiphol entschieden, dass emissionsfreie Busse ein Kriterium für die Ausschreibung sein würden [6]. Der Flughafen konnte emissionsfreie Busse zur Ausschreibungsbedingung machen, weil er die Infrastruktur bereits bereitgestellt hatte.
Dieses Modell entkoppelt die Infrastruktur-Investition von den kürzeren ÖPNV-Vertragszyklen und macht Projekte finanzierbar, die sonst am Investitionsrisiko scheitern würden.
Finanzierung und Power Purchase Agreements
Die Finanzierung von PV-Anlagen und Batteriespeichern durch Banken setzt hinreichende Stromabnahmeverträge (Power Purchase Agreements, PPAs) voraus. Die meisten PPA-Verträge haben eine relativ lange Laufzeit von 10 bis 15 Jahren. Vor allem bei Neuanlagen-PPAs benötigen die Anbieter eine lange Vertragslaufzeit, um überhaupt Finanzierungen für ihre Projekte zu erhalten [9]. Die Verpflichtung zur langfristigen Abnahme über oftmals 10 bis 20 Jahre sorgt für die notwendige Kreditwürdigkeit der Investitionen [10].
ÖPNV-Betreiber mit ihren kürzeren Verkehrsverträgen können diese Sicherheit oft nicht bieten. Ein Verkehrsunternehmen, dessen aktueller Vertrag in acht Jahren ausläuft, ist für einen Energieanbieter kein idealer PPA-Partner für einen fünfzehnjährigen Stromabnahmevertrag.
Die Alternative, Volleinspeisung des erzeugten Stroms ins öffentliche Netz, scheitert häufig an denselben Netzengpässen, die auch den Anschluss von Ladeinfrastruktur verzögern.
Wer für den Netzanschluss einer PV-Anlage zwei Jahre warten muss und dann keine garantierte Abnahme hat, wird die Investition kaum tätigen.
Airport-Masterplan und Flächennutzungsstrategien
Flughäfen müssen zwischen konkurrierenden Nutzungen abwägen: Hangarentwicklung, Parkplätze, Busdepots, PV-Anlagen, alle beanspruchen Fläche. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur identifiziert das Problem: Fläche ist ein knappes Gut auf Betriebsgeländen und Logistikdepots [11x].
Ohne langfristige Planung drohen suboptimale Entscheidungen, die spätere Erweiterungen blockieren. Ein PV-Carport, der heute optimal steht, kann morgen den Bau eines Wartungshangars verhindern. Ein Busdepot, das für 20 Elektrobusse ausgelegt ist, lässt sich nicht ohne weiteres auf 50 Busse erweitern, wenn die Nachbarfläche zwischenzeitlich anderweitig bebaut wurde.
Das Problem verschärft sich durch die Dynamik der Technologieentwicklung: Wer heute plant, muss auch Flächen für Technologien reservieren, die erst in fünf oder zehn Jahren marktreif sein werden, von Wasserstofftankstellen bis zu Ladeinfrastruktur für elektrische Regionalflugzeuge.
Der ALBATROSS-Ansatz: Flughäfen als Energie-, Mobilitäts- und Logistikhubs
Die Herausforderungen der ÖPNV-Elektrifizierung sind real, aber lösbar. Was fehlt, ist nicht die Technologie, sondern ein Partner, der die Komplexität managt und alle Puzzleteile zusammenfügt.
Ganzheitlicher Ansatz statt Insellösungen
Ein PV-Carport allein löst kein Problem. Ein Batteriespeicher allein auch nicht. Erst die Integration von PV, Speicher, Ladeinfrastruktur, Netzanschluss und Nutzerkoordination schafft einen funktionierenden Airport-Energie-Hub.
ALBATROSS verfolgt einen strategischen, langfristigen Planungshorizont von mehreren Jahrzehnten. Das ist entscheidend: Netzanschlüsse haben Vorlaufzeiten von mehreren Jahren; PV- und Speicherinvestitionen amortisieren sich über zehn bis fünfzehn Jahre, Verkehrsverträge laufen acht bis zehn Jahre, und die Entwicklung elektrischer Regionalflugzeuge erstreckt sich über das nächste Jahrzehnt. Ein Partner, der über all diese Zeithorizonte hinweg plant, schafft Investitionssicherheit für alle Beteiligten.
Konkrete Vorteile für Flughäfen
Der Flughafen wird zum Energiedienstleister und generiert Einnahmen aus Infrastrukturbereitstellung und Stromverkauf. Mit bestehender Ladeinfrastruktur kann er bei ÖPNV-Ausschreibungen emissionsfreie Busse als Anforderung definieren, wie Schiphol es vorgemacht hat. Die Infrastruktur, die heute für Busse gebaut wird, ist die Grundlage für die Elektrifizierung des Vorfeldverkehrs und perspektivisch für elektrische Regionalluftfahrt. On-Site-Generation und Speicher reduzieren die Abhängigkeit von externen Energielieferanten und schützen vor Preisvolatilität.
Über ALBATROSS
ALBATROSS entwickelt, finanziert und betreibt integrierte Infrastrukturen für Energie, Mobilität und Logistik in Partnerschaft mit Regionalflughäfen. Durch die Kombination von erneuerbaren Energielösungen, Elektrifizierungsstrategien und Logistikinnovationen ermöglicht ALBATROSS es Flughäfen, vitale Wirtschaftsmotoren zu bleiben und sich gleichzeitig auf die Zukunft nachhaltiger Luftfahrt vorzubereiten. Mit Büros in Hamburg und München erweitert ALBATROSS sein Partnernetzwerk kontinuierlich in Deutschland und Europa.
Quellen:
[1] Ghotge, R.; van Rooij, D.; van Breukelen, S.: Total Cost of Ownership of Electric Buses in Europe. World Electric Vehicle Journal 2025, 16(8), 464. https://doi.org/10.3390/wevj16080464
[2] Zermatt Tourismus: Zermatt ist autofrei. https://www.zermatt.ch/nachhaltigkeit/Elektros-Autofrei-Anreise/Zermatt-ist-autofrei
[3] Flughafen München GmbH: Flughafen München eröffnet Bayerns größten Ladepark für E-Autos. Pressemitteilung, September 2025. https://www.munich-airport.de/presse-flughafen-muenchen-eroeffnet-bayerns-groessten-ladepark-fuer…-35255398
[4] Flughafen München GmbH: Flughafen München weiht neues eBusdepot ein. Pressemitteilung, August 2025. https://www.munich-airport.de/presse-flughafen-muenchen-weiht-neues-ebusdepot-ein-34688344
[5] Europe’s largest electric bus fleet operates around Schiphol. https://aviationbenefits.org/newswire/2018/03/europes-largest-electric-bus-fleet-operates-at-and-around-schiphol/
[6] Schiphol Group: Big electric bus fleet. https://www.schiphol.nl/en/sustainability/to-and-from-the-airport/biggest-electric-bus-fleet/
[7] Deutsche Energie-Agentur (dena): Dossier Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Lkw – Herausforderungen und Lösungsansätze. 2025. https://www.dena.de/fileadmin/dena/Publikationen/PDFs/2025/Dossier_Ausbau_der_Ladeinfrastruktur_fuer_E-Lkw_BF.pdf
[8] Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, Art. 4 Abs. 3. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=celex:32007R1370
[9] EHA Energie-Handels-Gesellschaft: Power Purchase Agreement: Grünstrom langfristig sichern. 2024. https://www.eha.net/blog/details/power-purchase-agreement.html
[10] WWF Deutschland: PPA: Beschaffung über direkte langfristige Lieferverträge. 2025. https://www.wwf.de/themen-projekte/klimaschutz/oekostrom-next-generation/beschaffungsleitfaden/direktbeschaffung-durch-ppa
[11] Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge, Task-Force Depotladen. https://nationale-leitstelle.de/nutzfahrzeuge/
[13] Elektromobilität am Flughafen Stuttgart – https://www.stuttgart-airport.com/de/unternehmen/nachhaltigkeit/strzero/elektromobilitaet
[14] Elektrotaxi und Elektrobus als ÖPNV in Zermatt – https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Elektrotaxis_und_Elektrobus_in_Zermatt.jpg
For our english speaking Audience:
Airports as Enablers of Public Transit Electrification
The electrification of public transit is no longer a future vision—it is proven reality. In Dortmund, 30 electric buses operated by DSW21 cover over 300 kilometers daily in regular scheduled service. At Stuttgart Airport, electrifying the bus fleet reduced ground transportation CO₂ emissions by 86 percent over a decade [13]. At Schiphol Airport, Connexxion has operated Europe’s largest electric bus fleet since 2018, with over 100 vehicles in public transit service [12].
Favorable Total Cost of Ownership
The purchase price of a 12-meter electric bus, ranging from €473,000 to €600,000, is significantly higher than a comparable diesel bus at approximately €220,000. However, when examining the total cost of ownership over the service life, a different picture emerges: Data from 30 Polish cities shows that an electric bus with depot charging reaches lifecycle costs of €2.55 million over 14 years, while a diesel bus amounts to €2.92 million. The cost structures differ fundamentally: For electric buses, approximately 49% of TCO is attributable to acquisition and only 16.5% to electricity, whereas for diesel buses, fuel costs represent the largest share at around 53%, with acquisition accounting for only about 26% [1].
The lower operating and energy costs of electric buses compensate for the higher initial investment over the service life.
Environmental Benefits for Health Resorts
The transition is particularly relevant for certified health resorts and spa towns, as electric buses produce no local tailpipe emissions, thereby protecting the air quality that is central to these destinations’ value proposition.
Sustainability as a Competitive Factor in Tourism
The combination of sustainable travel and emission-free local mobility becomes a competitive advantage in tourism marketing. Guests experience sustainable mobility firsthand: from the train station or airport to their accommodation, from their accommodation to attractions. Especially during seasonal traffic peaks (summer, holiday periods), public transit demand is high and visibility correspondingly significant.
The most famous example is Zermatt in Switzerland. The resort at the foot of the Matterhorn has been closed to private motor vehicles since 1931—residents have confirmed this status in three referendums. Visitors arriving by car park in Täsch, five kilometers away, and continue by train. Within the village, only electric vehicles are permitted: electric buses, electric taxis, and delivery vehicles for hotels and shops, all limited to 20 km/h. Car-free status has become as central to the brand as the Matterhorn itself: fresh air and tranquility as part of the vacation experience [2].
Airports as Strategic Infrastructure Partners
The electrification of public transit often fails not due to lack of will, but due to infrastructure constraints: Where does the electricity come from? Where is there sufficient space to charge the buses? Who coordinates the grid expansion? Regional airports can play a key role here.
Airports have considerable land reserves. On the landside, parking areas and peripheral zones offer space for PV carports, battery storage, and bus depots. On the airside, open areas and rooftops are available for solar installations. Munich Airport demonstrates how this works: On parking structures P43 and P44, 7,216 PV modules with a capacity of three megawatts generate solar power—enough for approximately 1,000 three-person households. This electricity directly feeds Bavaria’s largest EV charging park with 275 charging points [3]. In parallel, the airport has deployed 37 electric buses for apron operations, with the goal of achieving climate neutrality by 2035 [4].
The Schiphol example goes even further. Amsterdam Airport financed and built the charging infrastructure for 100 electric buses that have been operating in public transit around the airport since 2018. The facility with 13 MW charging capacity was the world’s largest fast-charging depot at the time of commissioning [5]. Bus services run 24/7 on six routes—Schiphol made zero-emission buses a requirement for awarding the transit contract. The goal: climate neutrality by 2040 [6].
Geographic location adds another advantage. Regional airports are typically located 10 to 30 kilometers outside city centers, in the transition zone between urban and regional areas. This makes them natural hubs for public transit. Bus connections for employees and passengers usually already exist. Infrastructure for electric buses integrates into existing traffic flows.
Airports are also, by definition, multimodal hubs: aircraft, buses, trains, and taxis converge here. For energy infrastructure, this represents a decisive advantage: multiple user groups can share the same facilities. Public transit buses, apron buses, and cargo vehicles charge at the same infrastructure. This bundling increases utilization and improves economic viability—an argument that counts with investors and energy providers.
Implementation Challenges
Infrastructure and Grid Capacity
Charging electric buses typically requires 50 to 150 kW per vehicle. For a fleet of 30 buses, this quickly adds up to several megawatts of connection capacity. In most cases, this necessitates upgrading the grid connection.
The German Energy Agency documents the reality: logistics companies report that two to three years can pass from initial planning to commissioning a charging point—in some cases up to ten years. Companies report waiting times of up to one year for initial responses from grid operators and up to 2.5 years for the actual grid connections. Compounding the problem: grid operators frequently provide no binding commitments on when required connections will be available—this makes investments riskier and leads to long lead times [7].
Contract Durations and Investment Risk
Public transit contracts have regulatory limits on their duration. Under EU Regulation 1370/2007, contract terms are generally limited to ten years for bus services and 15 years for rail services [8]. Charging infrastructure, however, has a technical lifespan of fifteen years or more; transformer stations and grid connections last several decades.
The result is a classic investment dilemma: Who finances infrastructure whose economic use beyond the contract term is uncertain? A transit operator with a current contract running until 2035 understandably hesitates to invest in infrastructure that will only be fully amortized by 2040—since winning the follow-up contract is uncertain.
Schiphol demonstrates how this problem can be solved: The airport financed and built the charging infrastructure on airport grounds itself [6]. Schiphol assumed the infrastructure investment, while transit operator Connexxion is responsible for the buses and operations. The concession runs from December 2017 to December 2027 [5], but the charging infrastructure remains at the airport and can be used by a successor operator in case of a change. The Amsterdam Transport Authority and Schiphol decided that zero-emission buses would be a criterion for the tender [6]. The airport was able to make zero-emission buses a tender requirement because it had already provided the infrastructure.
This model decouples infrastructure investment from shorter transit contract cycles—and makes projects financeable that would otherwise fail due to investment risk.
Financing and Power Purchase Agreements
Bank financing for PV systems and battery storage requires adequate power purchase agreements (PPAs). Most PPA contracts have a relatively long duration of 10 to 15 years. Especially for new-build PPAs, providers need long contract terms to obtain financing for their projects at all [9]. The commitment to long-term offtake over often 10 to 20 years provides the necessary creditworthiness for investments [10].
Transit operators with their shorter service contracts often cannot provide this security. A transit company whose current contract expires in eight years is not an ideal PPA partner for a fifteen-year power offtake agreement.
The alternative—full feed-in of generated power to the public grid—often fails due to the same grid bottlenecks that delay the connection of charging infrastructure.
Anyone who has to wait two years for a PV system grid connection and then has no guaranteed offtake will hardly make the investment.
Airport Master Planning and Land Use Strategies
Airports must balance competing uses: hangar development, parking, bus depots, PV systems—all require space. The National Charging Infrastructure Control Center identifies the problem: Space is a scarce resource on operational sites and logistics depots [11].
Without long-term planning, suboptimal decisions threaten to block future expansions. A PV carport optimally positioned today may prevent construction of a maintenance hangar tomorrow. A bus depot designed for 20 electric buses cannot easily be expanded to 50 buses if the adjacent area has been developed for other purposes in the meantime.
The problem is exacerbated by the dynamics of technological development: Those planning today must also reserve space for technologies that will only be market-ready in five or ten years—from hydrogen refueling stations to charging infrastructure for electric regional aircraft.
The ALBATROSS Approach: Airports as Energy, Mobility, and Logistics Hubs
The challenges of public transit electrification are real, but solvable. What is missing is not the technology, but a partner who manages the complexity and puts all the pieces together.
Holistic Approach Instead of Isolated Solutions
A PV carport alone does not solve the problem. Neither does a battery storage system alone. Only the integration of PV, storage, charging infrastructure, grid connection, and user coordination creates a functioning airport energy hub.
ALBATROSS pursues a strategic, long-term planning horizon spanning several decades. This is crucial: Grid connections have lead times of several years; PV and storage investments amortize over ten to fifteen years; transit contracts run eight to ten years; and the development of electric regional aircraft extends over the next decade. A partner who plans across all these time horizons creates investment security for all stakeholders.
Concrete Benefits for Airports
The airport becomes an energy service provider, generating revenue from infrastructure provision and electricity sales. With existing charging infrastructure, it can define zero-emission buses as a requirement in transit tenders—as Schiphol has demonstrated. The infrastructure built today for buses forms the foundation for electrifying apron operations and, in the future, electric regional aviation. On-site generation and storage reduce dependence on external energy suppliers and protect against price volatility.
About ALBATROSS
ALBATROSS develops, finances, and operates integrated infrastructure for energy, mobility, and logistics in partnership with regional airports. By combining renewable energy solutions, electrification strategies, and logistics innovation, ALBATROSS enables airports to remain vital economic drivers while preparing for the future of sustainable aviation. With offices in Hamburg and Munich, ALBATROSS is rapidly expanding its partner network across Germany and Europe.
For media inquiries or interview requests, please contact:
Marius Wedemeyer
Email: mw@albatross-holding.com
Phone: +49 (0) 172 3071039
Website: www.albatross-holding.com
Sources:
[1] Ghotge, R.; van Rooij, D.; van Breukelen, S.: Total Cost of Ownership of Electric Buses in Europe. World Electric Vehicle Journal 2025, 16(8), 464. https://doi.org/10.3390/wevj16080464
[2] Zermatt Tourismus: Zermatt ist autofrei. https://www.zermatt.ch/nachhaltigkeit/Elektros-Autofrei-Anreise/Zermatt-ist-autofrei
[3] Flughafen München GmbH: Flughafen München eröffnet Bayerns größten Ladepark für E-Autos. Pressemitteilung, September 2025. https://www.munich-airport.de/presse-flughafen-muenchen-eroeffnet-bayerns-groessten-ladepark-fuer…-35255398
[4] Flughafen München GmbH: Flughafen München weiht neues eBusdepot ein. Pressemitteilung, August 2025. https://www.munich-airport.de/presse-flughafen-muenchen-weiht-neues-ebusdepot-ein-34688344
[5] Europe’s largest electric bus fleet operates around Schiphol. https://aviationbenefits.org/newswire/2018/03/europes-largest-electric-bus-fleet-operates-at-and-around-schiphol/
[6] Schiphol Group: Big electric bus fleet. https://www.schiphol.nl/en/sustainability/to-and-from-the-airport/biggest-electric-bus-fleet/
[7] Deutsche Energie-Agentur (dena): Dossier Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Lkw – Herausforderungen und Lösungsansätze. 2025. https://www.dena.de/fileadmin/dena/Publikationen/PDFs/2025/Dossier_Ausbau_der_Ladeinfrastruktur_fuer_E-Lkw_BF.pdf
[8] Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, Art. 4 Abs. 3. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=celex:32007R1370
[9] EHA Energie-Handels-Gesellschaft: Power Purchase Agreement: Grünstrom langfristig sichern. 2024. https://www.eha.net/blog/details/power-purchase-agreement.html
[10] WWF Deutschland: PPA: Beschaffung über direkte langfristige Lieferverträge. 2025. https://www.wwf.de/themen-projekte/klimaschutz/oekostrom-next-generation/beschaffungsleitfaden/direktbeschaffung-durch-ppa
[11] Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge, Task-Force Depotladen. https://nationale-leitstelle.de/nutzfahrzeuge/
[13] Elektromobilität am Flughafen Stuttgart – https://www.stuttgart-airport.com/de/unternehmen/nachhaltigkeit/strzero/elektromobilitaet
[14] Elektrotaxi und Elektrobus als ÖPNV in Zermatt – https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Elektrotaxis_und_Elektrobus_in_Zermatt.jpg
