In Germany, road transport remains one of the main challenges in achieving national climate targets. Although trucks have become more efficient, having reduced CO₂ emissions per kilometre by around 9.5 % since 1995, as depicted in Figure A [1], total freight emissions are still 14.6 % higher than in 1995 due to the continuous growth of transport volumes. The sector now accounts for about 22 % of Germany’s total greenhouse gas emissions, with heavy road freight as a key driver of this trend [1].

As part of the European Union, Germany’s decarbonisation strategy for the transport sector is closely tied to broader European climate goals. Under the framework of the European Green Deal, emissions from heavy-duty vehicles must decline by 90 % by 2040, with an interim reduction of 65 % by 2035 compared with 2019 levels [2].

In the near term, battery electric trucks are already approaching Total Cost of Ownership (TCO) parity with diesel vehicles in urban and regional operations. Long haul applications are expected to follow in the early 2030s as battery performance improves, charging networks expand, and electricity prices stabilise. Supported by the decarbonisation of Europe’s power sector and new zero emission vehicle mandates, electric trucks are positioned to become the dominant solution for meeting the continent’s freight emission targets [3].

In long haul freight operations, where vehicles often operate on return to depot routes of roughly 500 kilometres, diesel trucks currently hold a total cost of ownership advantage of around 5 % as of 2023. This gap is expected to close by 2030, after which battery electric options will likely outperform hydrogen fuel cell, bio compressed natural gas (bio CNG), and synthetic fuel alternatives. Hydrogen trucks may achieve cost parity by 2035, while synthetic and bio-based options are projected to remain 18 to 30 % more expensive due to higher fuel costs and lower overall efficiency as shown in Figure B [3].

Current long-haul configurations typically require around 1,000 kWh of battery capacity to achieve a 500 kilometre range, assuming a 45 minute recharge at 350 kW during a standard driver break. However, advances in battery energy density and road load efficiency, which describes how effectively a vehicle converts stored energy into motion, are expected to reduce this requirement significantly. As these technologies mature, trucks with approximately 700 kWh batteries are expected to cover similar distances, highlighting the rapid progress of electric long-haul transport [4].

Meanwhile, battery technology continues to advance. The baseline for today’s electric trucks is the lithium-ion battery, which combines high energy density with proven reliability. Within this category, Nickel Manganese Cobalt (NMC) cells typically achieve around 250 Wh/kg today and are expected to approach 300 Wh/kg in the coming years, while Nickel Cobalt Aluminium (NCA) cells are in the range 200 Wh/kg and above, also expecting to approach 300 Wh/kg. Lithium iron phosphate has lower cell level energy density than NMC and NCA but offers a cost advantage from its cobalt free chemistry and a longer cycle life of over 2,500 cycles versus about 1,000 to 1,500 for NCA and about 2,000 for NMC [6].

Next-generation designs using silicon enriched anodes and solid-state electrolytes could enable cell-level energy densities above 400 Wh/kg, potentially representing a 50 % increase over current lithium-ion technology [6]. For a long-haul truck with a 1,000 kWh battery, this improvement could reduce battery weight from roughly 4.0 tonnes today to around 2.5 tonnes, saving about 1.5 tonnes or around 8 % of the tractor unit’s total weight while maintaining the same range.

A conventional diesel tractor unit typically weighs around 7.5 tonnes, while today’s battery electric versions come in at about 10 tonnes due to the heavier battery packs. As lighter next generation batteries enter the market, total weight is expected to drop to around 8.5 tonnes, bringing electric trucks close to parity with diesel models. Combined with the European Union’s two tonne allowance for zero emission vehicles [5], this effectively eliminates payload disadvantages for most freight operations.

Progress in battery technology and manufacturing is primarily driven by advances in cell chemistry, localized production, and economies of scale. As a result, manufacturing costs for truck batteries are projected to decline from around 220 €/kWh in 2023 to 118 €/kWh by 2030 and potentially to 95 €/kWh by 2040 as shown in Figure C [3]. For a long-haul truck equipped with a 1,000 kWh battery and a 500 kW electric drive, total powertrain costs could fall from roughly 250,000 € in 2023 to about 129,000 € by 2030 and 103,500 € by 2040. This represents a reduction of nearly 50 % within the decade and close to 60 % by 2040, making electric trucks fully competitive across most applications [3].

The greatest constraint, however, remains the limited availability of charging infrastructure. A McKinsey analysis estimates that Europe will need around 300,000 truck-charging points by 2030, up from roughly 10,000 today. Building this infrastructure represents a cumulative investment of about €40 billion by 2040, including €7 billion by 2030, of which less than a quarter is currently committed. Around 90 % of charging will occur at private depots or semi-public hubs, while long-haul operations will depend on High Power Charging (HPC) and Megawatt Charging Systems (MCS) along major routes, both of which demand significant grid upgrades and cross-border coordination [8].

Figure D illustrates this dynamic on a regional scale. According to studies published by the Ministry of Transport Baden-Württemberg, daily truck-charging stops in the state are projected to increase more than tenfold across all use cases by 2035 [9]. This regional analysis mirrors the pattern seen at the European level: while depot charging will absorb most demand, the rollout of public high-capacity infrastructure remains a critical bottleneck for heavy-duty electrification.

To accelerate this transition, EU and national policies such as zero-emission toll reductions, purchase incentives, and coordinated infrastructure programs remain essential. Austria, for instance, offers up to 65,000 € in federal subsidies for heavy-duty electric trucks, a 7,000 € importer bonus, and up to 30,000 € per DC charging station above 300 kW to expand national charging capacity [7]. Such mechanisms bridge the early-stage financing gap, enabling logistics operators of all sizes to benefit from lower operating costs and long-term fuel savings. By reducing upfront investment barriers, they make the transition to electric trucks a sound business decision, strengthening competitiveness and cost efficiency across Europe’s freight sector.

While policy support is increasing, real progress depends on how quickly grid capacity and renewable generation can be deployed where trucks actually operate. Electric fleets will require not only charging stations but integrated energy ecosystems capable of generating, storing, and distributing clean power efficiently. Ultimately, the success of Europe’s freight electrification will stand or fall with the speed and scale of charging network and grid infrastructure expansion.

The convergence of these developments opens new opportunities beyond the transport sector. Regional airports are well positioned to become integrated hubs for energy, mobility, and logistics. With ample space, direct highway access, and growing capabilities in local energy generation and storage, they can serve as strategic nodes in the emerging electric freight ecosystem. This is where ALBATROSS and FRYTE play a pivotal role.

ALBATROSS develops renewable energy and charging hubs at regional airports, strategically located along major freight corridors. By integrating photovoltaic generation and battery energy storage, these sites can cover a significant share of their energy needs locally and provide energy for high-performance charging infrastructure. Battery energy storage systems can provide the high-power output required which reduces dependence on the external grid and avoids costly upgrades.

FRYTE enables forwarders, carriers, and charging infrastructure operators to collaborate with maximum efficiency through a comprehensive matchmaking platform that covers the entire workflow, from route planning and identifying suitable charging stations to seamless booking. Charging-infrastructure operators such as ALBATROSS can transparently present their POIs, while fleet managers quickly find partners that match their routes and operational requirements. By combining integrated route data, vehicle-performance models, and real-time charger availability, FRYTE allows fleets to plan, simulate, and optimise operations across private, semi-public, and public charging infrastructure. Once a match is made, tailored charging networks are developed around each operator’s daily workflows. The platform also interoperates with leading European CPOs and supports OCPI 2.3, ensuring standardised communication across all relevant systems.

This model aligns with the broader European shift toward smart depot electrification. Modern depots increasingly combine solar generation, stationary battery storage, and intelligent load management, achieving energy costs below €0.10 per kWh under favourable conditions [9]. Integrating such systems with fleet-scheduling software allows operators to synchronise charging with renewable availability and dynamic energy-price signals.

Advantages for Airports

• Unlock new revenue from unused land through on-site renewable generation.
• Maximise grid value by enabling high-demand truck charging.
• Strengthen ESG performance through zero emission freight operations.
• Position airports as multimodal logistics hubs along key corridors.

Together, ALBATROSS and FRYTE demonstrate a scalable model for the smart electrification of heavy-duty transport. ALBATROSS delivers renewable, locally generated power at strategic airport locations, while FRYTE provides digital optimisation for logistics operators. By transforming regional airports into renewable logistics hubs, they bridge the gap between mobility, energy, and infrastructure, turning freight electrification from a static investment challenge into an integrated, data-driven ecosystem.

Advantages for Logistics Operators

• Reliable access to renewable, high-capacity charging at key hubs.
• Lower operating costs through smart load and charge management.
• Streamlined fleet operations with FRYTE’s integrated platform.

As energy, transport, and digitalisation continue to converge, Europe’s freight transition will increasingly rely on operational intelligence rather than hardware expansion alone. By combining ALBATROSS’s renewable infrastructure with FRYTE’s digital capabilities, the future of zero-emission logistics will be not only cleaner but also smarter, more resilient, and economically sustainable.

Sources:

[1] Umweltbundesamt (2025): Emissionen des Verkehrs – https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs#verkehr-belastet-luft-und-klima-minderungsziele-der-bundesregierung

[2] ICCT (2024): The revised CO2 standards for heavy-duty vehicles in the European Union – https://theicct.org/wp-content/uploads/2024/05/ID-130-–-EU-CO2_policy_update_final.pdf

[3] ICCT (2023): EU HDV Total Cost of Ownership Analysis – https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/11/ID-54-–-EU-HDV-TCO_paper_final2.pdf

[4] ICCT (2022): Long-haul Battery-Electric Trucks in Europe – Importance and Challenges – https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/01/Long-haul-be-trucks-EU-slides-02072022.pdf

[5] European Parliament (2024-03-12). Draft report on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the CO₂-emission performance standards for heavy-duty vehicles –https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2024-03-12_EN.html

[6] ICCT (2021): Battery Electric Tractor-Trailers in the European Union – A Vehicle Technology Analysis –https://theicct.org/sites/default/files/publications/eu-tractor-trailers-analysis-aug21.pdf

[7] ACEA (2024): Zero-Emission Commercial Vehicles: Tax Benefits and Purchase Incentives –https://www.acea.auto/files/Zero-emission-commercial-vehicles-Tax-benefits-purchase-incentives_2024.pdf

[8] McKinsey & Company (2024): Building Europe’s Electric Truck Charging Infrastructure

[9] Charge Point Podcast – Episode 35 – Connecting the Dots: How Fryte ist Powering the E-truck Revolution – https://open.spotify.com/episode/7iwVpvc3mHk4Q5QRTj4uIm?si=7051dc6ccc474b3b

[10] Website FRYTE – https://www.fryte.eu/en

[11] European Comission – EU backs extended toll exemption for zero emission trucks –  https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/eu-backs-extended-toll-exemption-zero-emission-trucks

Für unsere deutschsprachigen Leser:

ALBATROSS und FRYTE nutzen Flughäfen als Energie- und Logistikknotenpunkte für elektrifizierte Schwerlast-Transportflotten

In Deutschland bleibt der Straßenverkehr eine der größten Herausforderungen bei der Erreichung der nationalen Klimaziele. Obwohl Lkw effizienter geworden sind und die CO₂-Emissionen pro Kilometer seit 1995 um rund 9,5 % gesenkt haben, wie in Abbildung A dargestellt [1], liegen die gesamten Güterverkehrsemissionen aufgrund des kontinuierlichen Wachstums der Transportmengen immer noch 14,6 % höher als 1995. Der Sektor macht mittlerweile etwa 22 % der gesamten Treibhausgasemissionen Deutschlands aus, wobei der schwere Straßengüterverkehr ein wesentlicher Treiber dieses Trends ist [1].

Als Teil der Europäischen Union ist Deutschlands Dekarbonisierungsstrategie für den Verkehrssektor eng mit den übergeordneten europäischen Klimazielen verknüpft. Im Rahmen des Europäischen Green Deals müssen die Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen bis 2040 um 90 % sinken, mit einer Zwischenreduktion von 65 % bis 2035 gegenüber dem Niveau von 2019 [2].

Kurzfristig nähern sich batterieelektrische Lkw bereits der Gesamtbetriebskosten-Parität (Total Cost of Ownership, TCO) mit Dieselfahrzeugen im städtischen und regionalen Betrieb. Für Fernverkehrsanwendungen wird erwartet, dass diese Parität Anfang der 2030er Jahre folgt, wenn sich die Batterieleistung verbessert, die Ladenetze ausgebaut werden und sich die Strompreise stabilisieren. Unterstützt durch die Dekarbonisierung des europäischen Stromsektors und neue Vorgaben für emissionsfreie Fahrzeuge sind Elektro-Lkw in der Position, zur dominierenden Lösung für die Erreichung der Güterverkehrs-Emissionsziele des Kontinents zu werden [3].

Im Fernverkehr, wo Fahrzeuge häufig auf Depot-Rundstrecken von etwa 500 Kilometern operieren, haben Diesel-Lkw derzeit (Stand 2023) einen Gesamtbetriebskostenvorteil von rund 5 %. Diese Lücke wird voraussichtlich bis 2030 geschlossen sein, danach werden batterieelektrische Optionen wahrscheinlich Wasserstoff-Brennstoffzellen-, Bio-Erdgas- (Bio-CNG) und synthetische Kraftstoffalternativen übertreffen. Wasserstoff-Lkw könnten bis 2035 Kostenparität erreichen, während synthetische und biobasierte Optionen voraussichtlich 18 bis 30 % teurer bleiben werden, bedingt durch höhere Kraftstoffkosten und geringere Gesamteffizienz, wie in Abbildung B dargestellt [3].

Aktuelle Fernverkehrskonfigurationen erfordern typischerweise rund 1.000 kWh Batteriekapazität, um eine Reichweite von 500 Kilometern zu erreichen, wobei eine 45-minütige Aufladung bei 350 kW während einer regulären Fahrerpause angenommen wird. Allerdings werden Fortschritte bei der Batterieenergiedichte und der Straßenlasteffizienz, die beschreibt, wie effektiv ein Fahrzeug gespeicherte Energie in Bewegung umwandelt, diesen Bedarf voraussichtlich deutlich reduzieren. Mit der Reifung dieser Technologien werden Lkw mit etwa 700 kWh Batterien voraussichtlich ähnliche Distanzen zurücklegen können, was den raschen Fortschritt des elektrischen Fernverkehrs unterstreicht [4].

Gleichzeitig entwickelt sich die Batterietechnologie weiter. Die Basis für heutige Elektro-Lkw ist die Lithium-Ionen-Batterie, die hohe Energiedichte mit bewährter Zuverlässigkeit kombiniert. Innerhalb dieser Kategorie erreichen Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC) heute typischerweise etwa 250 Wh/kg und werden in den kommenden Jahren voraussichtlich 300 Wh/kg erreichen, während Nickel-Kobalt-Aluminium-Zellen (NCA) im Bereich von 200 Wh/kg und darüber liegen und ebenfalls 300 Wh/kg anstreben. Lithiumeisenphosphat hat eine geringere Energiedichte auf Zellebene als NMC und NCA, bietet aber einen Kostenvorteil durch seine kobaltfreie Chemie und eine längere Lebensdauer von über 2.500 Zyklen gegenüber etwa 1.000 bis 1.500 für NCA und etwa 2.000 für NMC [6].

Designs der nächsten Generation mit siliziumangereicherten Anoden und Festkörperelektrolyten könnten Energiedichten auf Zellebene von über 400 Wh/kg ermöglichen, was potenziell eine Steigerung von 50 % gegenüber der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie darstellt [6]. Für einen Fernverkehrs-Lkw mit einer 1.000-kWh-Batterie könnte diese Verbesserung das Batteriegewicht von heute etwa 4,0 Tonnen auf rund 2,5 Tonnen reduzieren, was eine Einsparung von etwa 1,5 Tonnen oder rund 8 % des Gesamtgewichts der Sattelzugmaschine bei gleicher Reichweite bedeutet.

Eine konventionelle Diesel-Sattelzugmaschine wiegt typischerweise etwa 7,5 Tonnen, während heutige batterieelektrische Versionen aufgrund der schwereren Batteriepakete etwa 10 Tonnen auf die Waage bringen. Wenn leichtere Batterien der nächsten Generation auf den Markt kommen, wird das Gesamtgewicht voraussichtlich auf etwa 8,5 Tonnen sinken, wodurch Elektro-Lkw nahe an die Parität mit Dieselmodellen heranrücken. In Kombination mit der Zwei-Tonnen-Zulage der Europäischen Union für emissionsfreie Fahrzeuge [5] werden Nutzlastnachteile für die meisten Güterverkehrsoperationen damit praktisch eliminiert.

Der Fortschritt bei Batterietechnologie und -fertigung wird primär durch Entwicklungen in der Zellchemie, lokalisierte Produktion und Skaleneffekte angetrieben. Infolgedessen werden die Herstellungskosten für Lkw-Batterien voraussichtlich von etwa 220 €/kWh im Jahr 2023 auf 118 €/kWh bis 2030 und potenziell auf 95 €/kWh bis 2040 sinken, wie in Abbildung C dargestellt [3]. Für einen Fernverkehrs-Lkw mit einer 1.000-kWh-Batterie und einem 500-kW-Elektroantrieb könnten die Gesamtkosten des Antriebsstrangs von etwa 250.000 € im Jahr 2023 auf etwa 129.000 € bis 2030 und 103.500 € bis 2040 fallen. Dies entspricht einer Reduzierung von fast 50 % innerhalb des Jahrzehnts und nahezu 60 % bis 2040, wodurch Elektro-Lkw in den meisten Anwendungsbereichen vollständig wettbewerbsfähig werden [3].

Die größte Einschränkung bleibt jedoch die begrenzte Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur. Eine McKinsey-Analyse schätzt, dass Europa bis 2030 rund 300.000 Lkw-Ladepunkte benötigen wird, gegenüber etwa 10.000 heute. Der Aufbau dieser Infrastruktur erfordert kumulative Investitionen von etwa 40 Milliarden Euro bis 2040, davon 7 Milliarden Euro bis 2030, von denen derzeit weniger als ein Viertel zugesagt ist. Etwa 90 % der Ladevorgänge werden an privaten Depots oder halböffentlichen Hubs stattfinden, während der Fernverkehr auf High Power Charging (HPC) und Megawatt-Ladesysteme (MCS) entlang der Hauptrouten angewiesen sein wird, die beide erhebliche Netzaufrüstungen und grenzüberschreitende Koordination erfordern [8].

Abbildung D veranschaulicht diese Dynamik auf regionaler Ebene. Laut Studien des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg wird sich die Anzahl der täglichen Lkw-Ladestopps im Bundesland bis 2035 über alle Anwendungsfälle hinweg mehr als verzehnfachen [9]. Diese regionale Analyse spiegelt das auf europäischer Ebene beobachtete Muster wider: Während das Laden am Depot den Großteil der Nachfrage absorbieren wird, bleibt der Ausbau öffentlicher Hochleistungsinfrastruktur ein kritischer Engpass für die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs.

Um diesen Übergang zu beschleunigen, bleiben EU- und nationale Maßnahmen wie Mautbefreiungen für emissionsfreie Fahrzeuge, Kaufanreize und koordinierte Infrastrukturprogramme unverzichtbar. Österreich beispielsweise bietet bis zu 65.000 € an Bundesförderung für schwere Elektro-Lkw, einen Importeursbonus von 7.000 € und bis zu 30.000 € pro DC-Ladestation über 300 kW zur Erweiterung der nationalen Ladekapazität [7]. Solche Mechanismen überbrücken die Finanzierungslücke in der Frühphase und ermöglichen es Logistikbetreibern jeder Größe, von niedrigeren Betriebskosten und langfristigen Kraftstoffeinsparungen zu profitieren. Durch die Reduzierung von Anfangsinvestitionshürden machen sie den Umstieg auf Elektro-Lkw zu einer soliden Geschäftsentscheidung und stärken die Wettbewerbsfähigkeit und Kosteneffizienz im gesamten europäischen Güterverkehrssektor.

Während die politische Unterstützung zunimmt, hängt der tatsächliche Fortschritt davon ab, wie schnell Netzkapazität und erneuerbare Erzeugung dort ausgebaut werden können, wo Lkw tatsächlich operieren. Elektrische Flotten werden nicht nur Ladestationen benötigen, sondern integrierte Energieökosysteme, die in der Lage sind, sauberen Strom effizient zu erzeugen, zu speichern und zu verteilen. Letztlich wird der Erfolg der europäischen Güterverkehrselektrifizierung mit der Geschwindigkeit und dem Umfang des Ausbaus von Ladenetzwerk und Netzinfrastruktur stehen oder fallen.

Das Zusammentreffen dieser Entwicklungen eröffnet neue Möglichkeiten über den Transportsektor hinaus. Regionalflughäfen sind gut positioniert, um zu integrierten Knotenpunkten für Energie, Mobilität und Logistik zu werden. Mit großzügigen Flächen, direktem Autobahnzugang und wachsenden Kapazitäten in der lokalen Energieerzeugung und -speicherung können sie als strategische Knotenpunkte im entstehenden elektrischen Güterverkehrsökosystem dienen. Hier spielen ALBATROSS und FRYTE eine entscheidende Rolle.

ALBATROSS entwickelt Hubs für erneuerbare Energien und Laden an Regionalflughäfen, die strategisch entlang wichtiger Güterverkehrskorridore gelegen sind. Durch die Integration von Photovoltaikerzeugung und Batteriespeichern können diese Standorte einen erheblichen Teil ihres Energiebedarfs lokal decken und Energie für leistungsstarke Ladeinfrastruktur bereitstellen. Batteriespeichersysteme können die erforderliche Hochleistungsabgabe liefern, was die Abhängigkeit vom externen Netz reduziert und kostspielige Aufrüstungen vermeidet.

FRYTE ermöglicht es Spediteuren, Frachtführern und Ladeinfrastrukturbetreibern, mit maximaler Effizienz zusammenzuarbeiten – durch eine umfassende Matchmaking-Plattform, die den gesamten Arbeitsablauf abdeckt, von der Routenplanung über die Identifizierung geeigneter Ladestationen bis zur nahtlosen Buchung. Ladeinfrastrukturbetreiber wie ALBATROSS können ihre Standorte transparent präsentieren, während Flottenmanager schnell Partner finden, die zu ihren Routen und betrieblichen Anforderungen passen. Durch die Kombination von integrierten Routendaten, Fahrzeugleistungsmodellen und Echtzeit-Ladeverfügbarkeit ermöglicht FRYTE Flotten, den Betrieb über private, halböffentliche und öffentliche Ladeinfrastruktur hinweg zu planen, zu simulieren und zu optimieren. Sobald eine Übereinstimmung gefunden ist, werden maßgeschneiderte Ladenetzwerke um die täglichen Arbeitsabläufe jedes Betreibers herum entwickelt. Die Plattform arbeitet auch mit führenden europäischen CPOs zusammen und unterstützt OCPI 2.3, was eine standardisierte Kommunikation über alle relevanten Systeme hinweg gewährleistet.

Dieses Modell entspricht dem breiteren europäischen Wandel hin zur intelligenten Depot-Elektrifizierung. Moderne Depots kombinieren zunehmend Solarenergieerzeugung, stationäre Batteriespeicher und intelligentes Lastmanagement und erreichen unter günstigen Bedingungen Energiekosten von unter 0,10 € pro kWh [9]. Die Integration solcher Systeme mit Flottenplanungssoftware ermöglicht es Betreibern, das Laden mit der Verfügbarkeit erneuerbarer Energien und dynamischen Energiepreissignalen zu synchronisieren.

Vorteile für Flughäfen

• Erschließung neuer Einnahmen aus ungenutzten Flächen durch Erzeugung erneuerbarer Energien vor Ort
• Maximierung des Netzwerts durch Ermöglichung von Lkw-Laden mit hohem Leistungsbedarf
• Stärkung der ESG-Performance durch emissionsfreien Güterverkehr
• Positionierung von Flughäfen als multimodale Logistikknotenpunkte entlang wichtiger Korridore

Gemeinsam demonstrieren ALBATROSS und FRYTE ein skalierbares Modell für die intelligente Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs. ALBATROSS liefert erneuerbare, lokal erzeugte Energie an strategischen Flughafenstandorten, während FRYTE digitale Optimierung für Logistikbetreiber bereitstellt. Durch die Transformation von Regionalflughäfen in Logistikknotenpunkte für erneuerbare Energien schlagen sie die Brücke zwischen Mobilität, Energie und Infrastruktur und verwandeln die Güterverkehrselektrifizierung von einer statischen Investitionsherausforderung in ein integriertes, datengetriebenes Ökosystem.

Vorteile für Logistikbetreiber

• Zuverlässiger Zugang zu erneuerbarem Hochleistungsladen an wichtigen Knotenpunkten
• Niedrigere Betriebskosten durch intelligentes Last- und Lademanagement
• Optimierte Flottenoperationen mit der integrierten Plattform von FRYTE

Da Energie, Transport und Digitalisierung weiter zusammenwachsen, wird Europas Güterverkehrswende zunehmend auf operative Intelligenz angewiesen sein und nicht allein auf Hardwareerweiterung. Durch die Kombination von ALBATROSS’ Infrastruktur für erneuerbare Energien mit FRYTEs digitalen Fähigkeiten wird die Zukunft der emissionsfreien Logistik nicht nur sauberer, sondern auch intelligenter, resilienter und wirtschaftlich nachhaltiger sein.

Quellen

[1] Umweltbundesamt (2025): Emissionen des Verkehrs – https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs#verkehr-belastet-luft-und-klima-minderungsziele-der-bundesregierung

[2] ICCT (2024): The revised CO2 standards for heavy-duty vehicles in the European Union – https://theicct.org/wp-content/uploads/2024/05/ID-130-–-EU-CO2_policy_update_final.pdf

[3] ICCT (2023): EU HDV Total Cost of Ownership Analysis – https://theicct.org/wp-content/uploads/2023/11/ID-54-–-EU-HDV-TCO_paper_final2.pdf

[4] ICCT (2022): Long-haul Battery-Electric Trucks in Europe – Importance and Challenges – https://theicct.org/wp-content/uploads/2022/01/Long-haul-be-trucks-EU-slides-02072022.pdf

[5] European Parliament (2024-03-12). Draft report on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the CO₂-emission performance standards for heavy-duty vehicles –https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2024-03-12_EN.html

[6] ICCT (2021): Battery Electric Tractor-Trailers in the European Union – A Vehicle Technology Analysis –https://theicct.org/sites/default/files/publications/eu-tractor-trailers-analysis-aug21.pdf

[7] ACEA (2024): Zero-Emission Commercial Vehicles: Tax Benefits and Purchase Incentives –https://www.acea.auto/files/Zero-emission-commercial-vehicles-Tax-benefits-purchase-incentives_2024.pdf

[8] McKinsey & Company (2024): Building Europe’s Electric Truck Charging Infrastructure

[9] Charge Point Podcast – Episode 35 – Connecting the Dots: How Fryte ist Powering the E-truck Revolution – https://open.spotify.com/episode/7iwVpvc3mHk4Q5QRTj4uIm?si=7051dc6ccc474b3b

[10] Website FRYTE – https://www.fryte.eu/en

[11] European Comission – EU backs extended toll exemption for zero emission trucks –  https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/eu-backs-extended-toll-exemption-zero-emission-trucks