Die Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs ist keine Zukunftsvision mehr, sie ist erprobte Realität. In Dortmund bewältigen 30 Elektrobusse der DSW21 täglich über 300 Kilometer im regulären Linienbetrieb. Am Flughafen Stuttgart konnte durch die Elektrifizierung der Busflotte die CO₂-Emissionen im Bodenverkehr über eine Dekade um 86 Prozent reduziert werden [13]. Am Flughafen Schiphol betreibt Connexxion seit 2018 die größte E-Bus-Flotte Europas mit über 100 Fahrzeugen im ÖPNV-Einsatz [12].
Wirtschaftlich vorteilhafte „Total Cost of Ownership“
Die Anschaffungskosten eines 12-Meter-Elektrobusses liegen mit 473.000 bis 600.000 Euro deutlich über denen eines vergleichbaren Dieselbusses, der etwa 220.000 Euro kostet. Betrachtet man jedoch die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer (Total Cost of Ownership), zeigt sich ein anderes Bild: Nach Daten aus 30 polnischen Städten erreicht ein Elektrobus mit Depotladung über 14 Jahre Lebenszykluskosten von 2,55 Millionen Euro, während ein Dieselbus auf 2,92 Millionen Euro kommt. Die Kostenstrukturen unterscheiden sich dabei fundamental: Bei Elektrobussen entfallen etwa 49% der TCO auf die Anschaffung und nur 16,5% auf Strom, während beim Dieselbus die Treibstoffkosten mit rund 53% den größten Posten darstellen und die Anschaffung nur etwa 26% ausmacht [1].
Die niedrigeren Betriebs- und Energiekosten des E-Busses kompensieren über die Nutzungsdauer die höhere Anfangsinvestition.
Besonderer Umweltvorteil in Luftkurorten
Besonders für Luftkurorte ist die Umstellung relevant, da Elektrobusse keine lokalen Schadstoffemissionen verursachen und so das zentrale Qualitätsmerkmal dieser Orte schützen.
Nachhaltigkeit als Standortfaktor im Tourismus
Die Kombination aus nachhaltiger Anreise und emissionsfreier Mobilität vor Ort wird zum Wettbewerbsvorteil im Tourismusmarketing. Gäste erleben nachhaltige Mobilität direkt: vom Bahnhof oder Flughafen zur Unterkunft, von der Unterkunft zu Sehenswürdigkeiten. Gerade in den saisonalen Verkehrsspitzen (Sommer, Ferienzeiten) ist der ÖPNV-Bedarf hoch und die Sichtbarkeit entsprechend groß.
Das bekannteste Beispiel ist Zermatt in der Schweiz. Der Ferienort am Matterhorn ist seit 1931 für den privaten Autoverkehr gesperrt – in drei Volksabstimmungen haben die Einwohner diesen Status bestätigt. Wer mit dem Auto anreist, parkt im fünf Kilometer entfernten Täsch und fährt mit der Bahn weiter. Im Ort selbst sind ausschließlich Elektrofahrzeuge zugelassen: Elektrobusse, Elektrotaxis sowie Lieferfahrzeuge für Hotels und Geschäfte, alle mit maximal 20 km/h. Die Autofreiheit gehört inzwischen zum Markenkern wie das Matterhorn selbst: frische Luft und Ruhe als Teil des Urlaubserlebnisses [2].
Flughäfen als strategische Infrastruktur-Partner
Die Elektrifizierung des ÖPNV scheitert oft nicht am Willen, sondern an der Infrastruktur: Woher kommt der Strom? Wo ist genug Fläche vorhanden, um die Buse zu laden? Wer koordiniert den Netzausbau? Regionale Flughäfen können hier eine Schlüsselrolle übernehmen.
Flughäfen verfügen über erhebliche Flächenreserven. Landseitig bieten Parkplätze und Randbereiche Platz für PV-Carports, Batteriespeicher und Bus-Depots. Luftseitig stehen Freiflächen und Dachflächen für Solaranlagen zur Verfügung. Der Flughafen München zeigt, wie das funktioniert: Auf den Parkhäusern P43 und P44 erzeugen 7.216 PV-Module mit einer Leistung von drei Megawatt Solarstrom, genug für rund 1.000 Drei-Personen-Haushalte. Dieser Strom speist direkt Bayerns größten E-Auto-Ladepark mit 275 Ladepunkten [3]. Parallel hat der Flughafen 37 Elektrobusse für den Vorfeldverkehr in Betrieb genommen, mit dem Ziel, bis 2035 klimaneutral zu sein [4].
Noch weitreichender ist das Beispiel Schiphol. Der Amsterdamer Flughafen hat die Ladeinfrastruktur für 100 Elektrobusse finanziert und errichtet, die seit 2018 im ÖPNV rund um den Airport verkehren. Die Anlage mit 13 MW Ladeleistung war bei Inbetriebnahme das größte Schnelllade-Depot der Welt [5]. Der Busverkehr läuft 24/7 auf sechs Linien, Schiphol hat emissionsfreie Busse zur Bedingung für die Vergabe des Nahverkehrsvertrags gemacht. Das Ziel: Klimaneutralität bis 2040 [6].
Hinzu kommt die geografische Lage. Regionale Flughäfen liegen typischerweise 10 bis 30 Kilometer außerhalb der Stadtzentren, in der Übergangszone zwischen urbanem und regionalem Raum. Das macht sie zu natürlichen Knotenpunkten für den ÖPNV. In der Regel existiert bereits eine Busanbindung für Mitarbeiter und Passagiere. Infrastruktur für Elektrobusse fügt sich in bestehende Verkehrsströme ein.
Flughäfen sind zudem per Definition multimodale Knoten: Flugzeug, Bus, Bahn, Taxi treffen hier aufeinander. Für die Energie-Infrastruktur bedeutet das einen entscheidenden Vorteil: Mehrere Nutzergruppen können dieselbe Basis teilen. ÖPNV-Busse, Vorfeld-Busse und Cargo-Fahrzeuge laden an derselben Infrastruktur. Diese Bündelung erhöht die Auslastung und verbessert die Wirtschaftlichkeit, ein Argument, das bei Investoren und Energieversorgern zählt.
Herausforderungen in der Umsetzung
Infrastruktur und Netzkapazität
Für das Laden von Elektrobussen werden typischerweise Leistungen von 50 bis 150 kW pro Fahrzeug benötigt, bei einer Flotte von 30 Bussen summiert sich das schnell auf mehrere Megawatt Anschlussleistung. In den meisten Fällen setzt dies die Ertüchtigung des Netzanschlusses voraus.
Die Deutsche Energie-Agentur dokumentiert die Realität: Logistikunternehmen berichten, dass vom ersten Planungsschritt bis zur Inbetriebnahme eines Ladepunktes zwei bis drei Jahre vergehen können, in Einzelfällen bis zu zehn Jahre. Unternehmen berichten von Wartezeiten von bis zu einem Jahr für erste Rückmeldungen der Netzbetreiber und bis zu 2,5 Jahren für die eigentlichen Netzanschlüsse. Erschwerend kommt hinzu: Netzbetreiber geben häufig keine verbindlichen Zusagen, wann benötigte Netzanschlüsse verfügbar sein werden , dies macht Investitionen riskanter und führt zu langen Vorlaufzeiten [7].
Vertragslaufzeiten und Investitionsrisiko
ÖPNV-Verkehrsverträge haben eine regulatorisch begrenzte Laufzeit. Im Regelfall ist die Laufzeit von Verkehrsverträgen durch die EU-Verordnung 1370/2007 auf zehn Jahre beim Busverkehr und 15 Jahre beim Schienenverkehr begrenzt [8]. Ladeinfrastruktur hingegen hat eine technische Lebensdauer von fünfzehn Jahren und mehr, Trafostationen und Netzanschlüsse sogar von mehreren Jahrzehnten.
Das Ergebnis ist ein klassisches Investitionsdilemma: Wer finanziert Infrastruktur, deren wirtschaftliche Nutzung über die Vertragslaufzeit hinaus unsicher ist? Ein ÖPNV-Betreiber, der heute einen Verkehrsvertrag bis 2035 hat, zögert verständlicherweise bei einer Investition in Infrastruktur, die erst 2040 vollständig amortisiert ist, denn ob er den Folgeauftrag gewinnt, ist ungewiss.
Schiphol zeigt, wie dieses Problem gelöst werden kann: Der Flughafen finanzierte und errichtete die Ladeinfrastruktur auf dem Flughafengelände selbst [6]. Schiphol übernahm die Infrastruktur-Investition, während der ÖPNV-Betreiber Connexxion die Busse und den Betrieb verantwortet. Die Konzession läuft von Dezember 2017 bis Dezember 2027 [5], aber die Ladeinfrastruktur bleibt am Flughafen und kann bei einem Betreiberwechsel vom Nachfolger genutzt werden. Die Verkehrsbehörde Amsterdam und Schiphol entschieden, dass emissionsfreie Busse ein Kriterium für die Ausschreibung sein würden [6]. Der Flughafen konnte emissionsfreie Busse zur Ausschreibungsbedingung machen, weil er die Infrastruktur bereits bereitgestellt hatte.
Dieses Modell entkoppelt die Infrastruktur-Investition von den kürzeren ÖPNV-Vertragszyklen und macht Projekte finanzierbar, die sonst am Investitionsrisiko scheitern würden.
Finanzierung und Power Purchase Agreements
Die Finanzierung von PV-Anlagen und Batteriespeichern durch Banken setzt hinreichende Stromabnahmeverträge (Power Purchase Agreements, PPAs) voraus. Die meisten PPA-Verträge haben eine relativ lange Laufzeit von 10 bis 15 Jahren. Vor allem bei Neuanlagen-PPAs benötigen die Anbieter eine lange Vertragslaufzeit, um überhaupt Finanzierungen für ihre Projekte zu erhalten [9]. Die Verpflichtung zur langfristigen Abnahme über oftmals 10 bis 20 Jahre sorgt für die notwendige Kreditwürdigkeit der Investitionen [10].
ÖPNV-Betreiber mit ihren kürzeren Verkehrsverträgen können diese Sicherheit oft nicht bieten. Ein Verkehrsunternehmen, dessen aktueller Vertrag in acht Jahren ausläuft, ist für einen Energieanbieter kein idealer PPA-Partner für einen fünfzehnjährigen Stromabnahmevertrag.
Die Alternative, Volleinspeisung des erzeugten Stroms ins öffentliche Netz, scheitert häufig an denselben Netzengpässen, die auch den Anschluss von Ladeinfrastruktur verzögern.
Wer für den Netzanschluss einer PV-Anlage zwei Jahre warten muss und dann keine garantierte Abnahme hat, wird die Investition kaum tätigen.
Airport-Masterplan und Flächennutzungsstrategien
Flughäfen müssen zwischen konkurrierenden Nutzungen abwägen: Hangarentwicklung, Parkplätze, Busdepots, PV-Anlagen, alle beanspruchen Fläche. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur identifiziert das Problem: Fläche ist ein knappes Gut auf Betriebsgeländen und Logistikdepots [11x].
Ohne langfristige Planung drohen suboptimale Entscheidungen, die spätere Erweiterungen blockieren. Ein PV-Carport, der heute optimal steht, kann morgen den Bau eines Wartungshangars verhindern. Ein Busdepot, das für 20 Elektrobusse ausgelegt ist, lässt sich nicht ohne weiteres auf 50 Busse erweitern, wenn die Nachbarfläche zwischenzeitlich anderweitig bebaut wurde.
Das Problem verschärft sich durch die Dynamik der Technologieentwicklung: Wer heute plant, muss auch Flächen für Technologien reservieren, die erst in fünf oder zehn Jahren marktreif sein werden, von Wasserstofftankstellen bis zu Ladeinfrastruktur für elektrische Regionalflugzeuge.
Der ALBATROSS-Ansatz: Flughäfen als Energie-, Mobilitäts- und Logistikhubs
Die Herausforderungen der ÖPNV-Elektrifizierung sind real, aber lösbar. Was fehlt, ist nicht die Technologie, sondern ein Partner, der die Komplexität managt und alle Puzzleteile zusammenfügt.
Ganzheitlicher Ansatz statt Insellösungen
Ein PV-Carport allein löst kein Problem. Ein Batteriespeicher allein auch nicht. Erst die Integration von PV, Speicher, Ladeinfrastruktur, Netzanschluss und Nutzerkoordination schafft einen funktionierenden Airport-Energie-Hub.
ALBATROSS verfolgt einen strategischen, langfristigen Planungshorizont von mehreren Jahrzehnten. Das ist entscheidend: Netzanschlüsse haben Vorlaufzeiten von mehreren Jahren; PV- und Speicherinvestitionen amortisieren sich über zehn bis fünfzehn Jahre, Verkehrsverträge laufen acht bis zehn Jahre, und die Entwicklung elektrischer Regionalflugzeuge erstreckt sich über das nächste Jahrzehnt. Ein Partner, der über all diese Zeithorizonte hinweg plant, schafft Investitionssicherheit für alle Beteiligten.
Konkrete Vorteile für Flughäfen
Der Flughafen wird zum Energiedienstleister und generiert Einnahmen aus Infrastrukturbereitstellung und Stromverkauf. Mit bestehender Ladeinfrastruktur kann er bei ÖPNV-Ausschreibungen emissionsfreie Busse als Anforderung definieren, wie Schiphol es vorgemacht hat. Die Infrastruktur, die heute für Busse gebaut wird, ist die Grundlage für die Elektrifizierung des Vorfeldverkehrs und perspektivisch für elektrische Regionalluftfahrt. On-Site-Generation und Speicher reduzieren die Abhängigkeit von externen Energielieferanten und schützen vor Preisvolatilität.
Über ALBATROSS
ALBATROSS entwickelt, finanziert und betreibt integrierte Infrastrukturen für Energie, Mobilität und Logistik in Partnerschaft mit Regionalflughäfen. Durch die Kombination von erneuerbaren Energielösungen, Elektrifizierungsstrategien und Logistikinnovationen ermöglicht ALBATROSS es Flughäfen, vitale Wirtschaftsmotoren zu bleiben und sich gleichzeitig auf die Zukunft nachhaltiger Luftfahrt vorzubereiten. Mit Büros in Hamburg und München erweitert ALBATROSS sein Partnernetzwerk kontinuierlich in Deutschland und Europa.
Quellen:
[1] Ghotge, R.; van Rooij, D.; van Breukelen, S.: Total Cost of Ownership of Electric Buses in Europe. World Electric Vehicle Journal 2025, 16(8), 464. https://doi.org/10.3390/wevj16080464
[2] Zermatt Tourismus: Zermatt ist autofrei. https://www.zermatt.ch/nachhaltigkeit/Elektros-Autofrei-Anreise/Zermatt-ist-autofrei
[3] Flughafen München GmbH: Flughafen München eröffnet Bayerns größten Ladepark für E-Autos. Pressemitteilung, September 2025. https://www.munich-airport.de/presse-flughafen-muenchen-eroeffnet-bayerns-groessten-ladepark-fuer…-35255398
[4] Flughafen München GmbH: Flughafen München weiht neues eBusdepot ein. Pressemitteilung, August 2025. https://www.munich-airport.de/presse-flughafen-muenchen-weiht-neues-ebusdepot-ein-34688344
[5] Europe’s largest electric bus fleet operates around Schiphol. https://aviationbenefits.org/newswire/2018/03/europes-largest-electric-bus-fleet-operates-at-and-around-schiphol/
[6] Schiphol Group: Big electric bus fleet. https://www.schiphol.nl/en/sustainability/to-and-from-the-airport/biggest-electric-bus-fleet/
[7] Deutsche Energie-Agentur (dena): Dossier Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Lkw – Herausforderungen und Lösungsansätze. 2025. https://www.dena.de/fileadmin/dena/Publikationen/PDFs/2025/Dossier_Ausbau_der_Ladeinfrastruktur_fuer_E-Lkw_BF.pdf
[8] Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, Art. 4 Abs. 3. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=celex:32007R1370
[9] EHA Energie-Handels-Gesellschaft: Power Purchase Agreement: Grünstrom langfristig sichern. 2024. https://www.eha.net/blog/details/power-purchase-agreement.html
[10] WWF Deutschland: PPA: Beschaffung über direkte langfristige Lieferverträge. 2025. https://www.wwf.de/themen-projekte/klimaschutz/oekostrom-next-generation/beschaffungsleitfaden/direktbeschaffung-durch-ppa
[11] Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge, Task-Force Depotladen. https://nationale-leitstelle.de/nutzfahrzeuge/
[13] Elektromobilität am Flughafen Stuttgart – https://www.stuttgart-airport.com/de/unternehmen/nachhaltigkeit/strzero/elektromobilitaet
[14] Elektrotaxi und Elektrobus als ÖPNV in Zermatt – https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Elektrotaxis_und_Elektrobus_in_Zermatt.jpg
